मानिस वा मालसामान एक स्थानबाट अर्को स्थानसम्म पु¥याउने काम यातायातको साधनले गर्दछ । हाम्रो देशमा जलयातायातको परिकल्पना हुन थालेको खासै समय भएको छैन र यसको सम्भावना पनि कमै छ । राणाकालीन समयमा संचालन भएको न्यारोगेज रेलवे बिस्तार भएर देशब्यापी हुनुपर्ने थियो तर, त्यसको अस्थिपञ्जर नै मेटिएको अवस्था छ । भूबनोटको हिसाबले हवाई यातायातको सम्भावना थियो तर, त्यसको पहुँच पनि नगण्य छ । आजको अवस्थामा मोटर गाडी नै हाम्रो देशको निर्विकल्प यातायातको साधन हो । हाम्रो भूबनोटका कारण सडक यातायात नै दीर्घकालीन र उपयुक्त छ ।
यातायात क्षेत्र देश विकासको मेरुदण्ड, चालक सहचालकका रुपमा लाखौं जनतालाई रोजगारी प्रदान गर्ने रोजगारदाता र राष्ट्रिय अर्थतन्त्र अर्थात कूल ग्रार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा १८ प्रतिशतको योगदान पु¥याउने करदाता भएतापनि “यातायात क्षेत्र” राज्यको आकर्षणको विषय र क्षेत्र बन्न सकेको छैन । भलै आजका दिनमा प्रदेश अन्तर्गत अलग्गै यातायात मन्त्रालय स्थापना भएर संचालनमा आएकोमा भने हामी खुशी छौं । अबका दिनमा यातायात क्षेत्रलाई पनि महत्व दिइनेछ भन्नेमा विश्वस्त छौं ।
विगतमा यात्रु ओसार्ने (यात्रुवाहक) सवारी साधन र माल सामान ढुवानी गर्ने (मालवाहक) सवारी साधनको संचालन तथा व्यवस्थापन सरकारले पनि गरेको थियो । देशको राजनीतिक परिवर्तन एवं राज्यले अंगीकार गरेको उद्योग, व्यापार र ब्यवसाय जगतमा निजीकरण पद्धतिका कारण सरकारी यातायात बन्द भयो । राज्य केवल नियमनकारी भूमिकामा सीमित रहन गयो ।
देशभित्र संचालन हुने यात्रुवाहक सवारी साधन र ढुवानीका सवारी साधनमाः लगानी, संचालन र व्यवस्थापन लगायतका सम्पूर्ण जिम्मेवारी निजी क्षेत्रले नै उठायो । निजी क्षेत्रले यातायात व्यवसायमा खरबौं रुपैयाँ लगानी ग¥यो, लाखौंलाई रोजगारी दियो । सवारी दुर्घटना पश्चात व्यवसायीले व्यहोर्नु पर्ने क्षतिको अत्यधिक जोखिमबाट बच्न सामाजिक संघ/संस्था खडा गरी बास्केट फण्ड संचालन ग¥यो । जोखिम मोलेरै देशको कुनाकन्दरामा खुलेका धुले बाटोमा पनि गाडी पु¥यायो, जनतालाई यातायातको सुविधा दियो ।
यातायात क्षेत्रको केही आंकडालाई नजर गर्दा नेपाल भित्र बनेका राष्ट्रिय मार्गदेखि ग्रामिण धुले सडकसम्मको हिसाव गर्दा ९२,५०६ किलोमिटर सडक बनेका छन् । ती सडकमा गुड्ने सबै प्रकारको सवारीको संख्या ३६ लाखभन्दा बढी स्वदेशी सवारी छन् र ती सवारीमा नेपाली जन र वित्तीय संस्थाको लगानी रहेको छ । सार्वजनिक सवारी, मालवाहक ढुवानीका साधन र पेट्रोलियम ढुवानीका साधनमा चालक सहचालकका रुपमा कार्यरत यातायात मजदुरको संख्या ५ लाखको हाराहारीमा रहेको छ ।
लोभी–पापीको संसारमा सबै कुरा राम्रो हुन सक्दैन । देशको २/४ ठाउँमा रहेको चरम लापरवाही र बेथितिलाई लिएर पुरै यातायात क्षेत्रलाई वा मुलुकभित्र रहेका सबै यातायात क्षेत्रलाई सिन्डिकेटधारीका नाममा चित्रण गर्दै नेपाल सरकारले २०७४ साल चैत्र १८ गते संशोधित यातायात निर्देशिका जारी ग¥यो । तर, यो निर्देशिकामार्फत् नेपाल सरकारले चाहेको वा कल्पना गरेको यातायात कस्तो हो ? आजसम्म हामी यातायात व्यवसायीले कुनै अनुभुति गर्न सकेका छैनौं । देशमा ठूलो राजनीतिक परिवर्तन भयो । जनताको सरकार गठन भयो । तर, यातायात व्यवसायीले राज्यले लिएका नीतिका कारण कुनै सुखानुभुति गर्न पाएनन् ।
यातायात क्षेत्रलाई कम्पनीमा लैजाने कोरा कल्पना वाहेक यातायात पेशा संचालन विधि पद्धति वा निर्देशिका केही पनि बनेन वा बनाइएन । सरल र सहज ढंगमा पेशा गर्दै आएका यातायात व्यवसायी माथि कम्पनीमा जानुपर्ने, पंजिकरण गर्नुपर्ने, प्यान÷भ्याटमा दर्ता हुनुपर्ने जस्ता झन्झट थपिए । यातायात व्यवसायीले खडा गरेको संघ संस्थामाथि बक्रदृष्टि प¥यो । नेपाल सरकारबाट यातायात क्षेत्र सम्बद्ध संघ संस्थाको नबीकरण बन्द गरिए ।
चल/अचल सम्पतीहरु रोक्का राखियो र आजको दिनमा पनि चल सम्पती वाहेक अचल सम्पतीको विषयमा नेपाल सरकारले ठोस निर्णय गरेको छैन । परिवर्तित सन्दर्भ अनुरुप आजका दिनमा यातायात व्यवसायीले सवारी साधन खरिद गरी व्यक्तिगत प्यान नम्बर लिएर पेशा संचालन गरेका छन् भने सवारी दुर्घटना पश्चातको उच्च जोखिमबाट बच्न र पंजिकरणका लागि कुनै न कुनै प्रा.लि. कम्पनीमा आवद्ध भएका छन् ।
विद्यमान कम्पनी ऐन भित्रैबाट यातायात क्षेत्रको बृहत्तर व्यवस्थापन हुन सक्दैन भन्ने हाम्रो ठम्याई रहेको हुँदा नेपालको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातलाई कसरी संचालन गर्ने भन्ने विधि तथा पद्धतिका विषयमा छुट्टै ऐन नियम बनोस् भन्ने हाम्रो माग रहेको छ । केही नीतिगत निर्णयबाट यातायात क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्न सकिने र यातायात क्षेत्रको सुधारका निम्ति सम्बन्धित निकायले ध्यान दिनुपर्ने केही विषयहरु उठान गर्ने अनुमति चाहन्छु ।
क) सवारी कर/राजश्व
सवारी साधनबाट विभिन्न शीर्षकमा पटक पटक कर÷राजश्व लिने परिपाटीलाई परिवर्तन गरी सबै कर बर्षको एकै पटकमा एकमुष्टमा बुझाउने नीति हुनु पर्दछ । अर्थात ब्लुबुक नवीकरण, रोडपरमिट, जांचपास र आयकरको म्याद एकैपटकमा १ बर्षका लागि बुझाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ । ब्लुबुक, परमिट र जांचपासको नवीकरण म्याद समाप्त हुनुभन्दा १५ दिनबाट नवीकरण गर्न पाउने र नवीकरण म्यादबाट लागुहुने नीति तत्काल संशोधन गर्नुपर्दछ । जसले गर्दा म्याद समाप्तपछि नवीकरण गर्दा जरिवाना तिर्नुपर्ने अग्रिम नवीकरण गर्न नमिल्ने जस्तो अव्यवहारिक प्रावधानमा सुधार हुनेछ ।
व्यवसायीहरु सबै प्रदेशका हुने हुंदा सातवटै प्रदेशसँग समन्वय गरी करको दर एउटै बनाउनु पर्ने र मार्ग इजाजतपत्र तथा जांचपास लगायतको समयावधि समान हुनु नै उपयुक्त हुनेछ । यसो गर्दा बागमती प्रदेशलाई आर्थिक रुपमा लाभ हुनेछ । सार्क राष्ट्रहरुले पनि यस्तै अभ्यास गरिरहेका छन् जुन कुरा गुगल ईन्जिनमा पनि अध्ययन गर्न सकिन्छ । सवारी साधनको प्रकृती अनुसारको करको दर कायम गरियोस् । मालवाहक सवारीधनीले ढुवानी भाडामा २.५ प्रतिसत टिडिएस कट्टा गरी बांकी रकम भाडा वापत बुझ्दै आएको हुंदा राज्यका नाममा कट्टा भएको टिडिएस रकम सरकारी कोषमा जम्मा हुन्छ भन्ने विश्वसनीय पारदर्शी व्यवस्थाहोस् ।
(ख) सडक दुर्घटना र असीमित जोखिम
सडकमा गुड्ने मोटर गाडी हाम्रो सडक संजाल, भौगोलिक अवस्थिति, सडकको बनावट, चालकको काबुवाहिरको परिस्थितिमा एवं चालकको हेलचेक्रयांईका कारण दुर्घटना भईरहेको छ । नेपाल संसारमै सडक दुर्घटना बढी हुने देशमध्ये पर्दछ । सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा असंख्य जनधनको क्षती भईरहेको छ । दुर्घटना न्यूनीकरणका हरसम्भव प्रयास गर्दा पनि दुर्घटनाको आंकडा खासै घट्न सकिरहेको छैन ।
हाम्रो परिवेशमा यातायात व्यवसाय भनेको सानोतिनो लगानीबाट पनि हुन सकि रहेको पेशा हो भने यसमा स्वरोजगार व्यवसायीहरुको सहभागीता बहुसंख्यक रहेको छ । स्वदेशी पुँजी लगानी भएको यस क्षेत्रमा साना लगानीकर्ताको जमात बढी भएको पेशा हो । तर, यो पेशामा दुर्घटना पश्चातको जोखिम अत्यधिक छ ।
जोखिम वहन गर्ने सम्बन्धित बीमाको व्यवस्थालाई हेर्ने हो भने यदि कुनै सवारी अलिकति गम्भिर दुर्घटनामा पर्दा पेशामा संलग्न मोटर बेचेर मात्र होइन भएको जायजेथा बेच्दा पनि जोखिमबाट मुक्त हुन सक्ने अवस्था छैन ।
यस्तो परिवेशमा यो पेशा कसरी अघि बढिरहेको छ भन्ने अध्ययन गर्ने हो भने एनकेन जसोतसो रुपमा यातायात व्यवसायीबाटै बास्केट फण्ड कलेक्सन गरी कोषको परिचालन गर्ने हिजोको दिनमा संघ संस्था र आजको परिवर्तित सन्दर्भमा यातायात क्षेत्र सम्बद्ध कम्पनी नै हुन् । नेपाल सरकारले सवारी दुर्घटना पश्चात उत्पन्न हुने सम्पूर्ण जोखिम वहन गर्ने खालको बीमा पोलिसी तत्काल बनाउनु प¥यो वा यो संभावना छैन भने बास्केट फण्ड संचालन गर्न पाउने नीतिगत स्पष्टता गरियोस् ।
(ग) दुर्घटनाको जटिलता र कानूनको पालना
दुर्घटना संलग्न सवारीको दोष र गल्ती अनुसार कारवाही गर्नुपर्नेमा आजका दिनमा पनि सानो सवारी र ठूलो सवारी, अझ भन्नु नै पर्दा रोकी राखेको ट्रक/बसमा मोटरसाइकल आएर ठोक्किंदा पनि ट्रक/बसलाई क्षतीपुर्ति तिर्न लगाईन्छ, अर्थात कानूनको परिपालना भएको छैन । दुर्घटनाका घाइते वा मृतकका आफन्तसँग कानूनअनुसार तपाईहरुले पाउने “क्षतीपुर्ति यो वा यति हो” भनेर प्रहरी प्रशासनले नभनी दिने, तपाईहरु मिलेर आउनुहोस् भन्ने गरिन्छ ।
दुर्घटनाका कारण अनेक हुन्छन् तर, सबै दुर्घटनामा चालकको लापरवाही देखाउने र कारवाहीका नाममा चालकलाई जेल पठाउने, चालकसंग ठूलो रकम धरौटी माग गर्ने जस्ता अव्यवहारिक प्राक्टिसको अन्त्य हुनुपर्दछ । यस सन्दर्भमा चालक प्रतिनिधि सहित उच्चस्तरीय छानवीन समिति गठन गर्ने सहमति भएकोमा कार्यान्वयन नभएको हुँदा सोको सीघ्र कार्यान्वयन होस् ।
सवारीको निर्दिष्ट मार्गमा वा लक्ष्यमा आएको असामान्य परिस्थितीबाट मानवीय वा यान्त्रिक कारणले सवारी दुर्घटना हुन्छ । दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरु (क) चालकको लापरवाही, (ख) चालकको गलत/खराव नियत, (ग) भवितव्य, (घ) काबुवाहिरको परिस्थिति, (ङ) यान्त्रिक कारण (च) बाटोको दुरावस्था तथा बाटो प्रयोगकर्ताको गल्ति लगायतका कारण भए पनि हरेक दुर्घटनामा चालकवाहेक अन्य पक्षको गल्तिलाई कम आंकलन गरिन्छ ।
सवारी दुर्घटनामा मान्छेको मृत्यु भएमा चालकलाई यातायात ऐन, २०४९को दफा १६१ अनुरुप हुने मुख्य सजायहरु (क) नियत बस दुर्घटना भई मानिस मर्न गएमा सर्वस्व सहित जन्म कैद र मानिस नमरेकोमा ५ बर्ष देखि १२ बर्षसम्म कैद, (ख) लापरवाहीबाट मानिसको मृत्यु भएमा ३ बर्षदेखि १० बर्षसम्म कैद, (ग) दुर्घटना भई मान्छेको मृत्यु भएमा १ बर्ष कैद वा २ हजार जरिवाना लगायतको प्रावधान रहेको छ ।
घाइते अंगभंगतर्फ चालकलाई हुने संजाय अझ कठोर रहेको छ । अंगभंगका विभिन्न स्टेज छन् । सामान्य, आंशिक आधा, पूर्ण लगायतमा वर्गिकरण गर्न सकिन्छ । तर घाइतेको उपचारको क्रममा अंगभंग हुनासाथ त्यो दुर्घटनालाई चालकको गल्ति तथा लापरवाहीको कारणले भएको दूर्घटनाको रुपमा अगाडी बढाउने प्रचलन बढेको छ, यस्तो अवस्थामा बेकसुर चालकलाई जेल पठाइएको घटना अनगिन्ती छन् । यो दर्दनाक छ । उदाहरणका लागि कुनै घाइतेको १ हात वा १ गोडा काटियो र उक्त दुर्घटना हुनुमा चालकको गल्ति देखाईयो भने चालकलाई ३ देखि १० बर्षसम्म कैद हुन्छ । हरेक दुर्घटनामा सकेसम्म चालक कै कमजोरी देखाउने अभ्यासका कारण कतिपय दुर्घटनामा चालकमाथि अत्यन्तै अन्याय हुने गरेकोछ ।
(घ) बीमा तथा सवारी कानून
सवारी दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउनेको परिवारले मोटर बीमाबाट क्षतीपुर्ती ५ लाख र घाइतेको उपचार खर्च ३ लाख पाउने व्यवस्था भएको आज १३ बर्ष भयो । १३ बर्ष अघिको र आजको मितिको ५ लाखको मुल्यमा कति अन्तर छ ? यसमा तत्काल राज्यको सम्बोधन हुनु जरुरी छ । आगामी दिनमा हरेक २ बर्षमा क्षतिपुर्ति रकम पुनरावलोकन गर्ने नीतिगत व्यवस्था हुनुपर्दछ । घाइतेको उपचार खर्चको पनि पुनरावलोकन हुन सकेको छैन ।
मोटर बीमाले सवारी दुर्घटनाको कुनै घाइतेको उपचार खर्च व्यहोर्ने भनेको बढीमा रु. ३ लाख हो । यातायात व्यवसायीले गम्भिर घाइतेको उपचार खर्च ५० लाख भन्दा बढी पनि व्यहोर्नु परेको अवस्था हाम्रो सामु छ । घाइतेको उपचारकै सन्दर्भमा त फेरि पनि भन्नु पर्छः नेपाल सरकारले सम्पुर्ण उपचार खर्च व्यहोर्ने बीमा पोलिसी बनाओस् वा उपचार खर्च व्यहोर्ने कुनै नीतिगत कोषको संचालन होस् । कुनै नागरिकले यातायात पेशा गरेको सवारी साधनको मुल्यभन्दा दोब्बर तेब्बरसम्म कुनै एक जना घाईतेको उपचारमा खर्च व्यहोर्नु पर्ने अवस्था सिर्जना हुँदै जानु राम्रो होइन । सडक दुर्घटनाका घाइतेको उपचार भन्नासाथ निजी क्षेत्रका अस्पतालले मनलाग्दी बिल बनाउने, अनावश्यक परीक्षण र ज्यादा औषधिको प्रयोगका कारण उपचार खर्च अत्यन्तै महंगो भएको छ ।
हरेक सरकारी अस्पतालले सवारी दुर्घटनाका घाइतेको उपचार गर्ने ट्रमा वार्ड संचालन गरी छिटो छरितो सेवा दिएमा निजी क्षेत्रको बिकृतिलाई कमी गर्न सकिन्थ्यो भने नेपाली जनताले कम खर्चमा उपचार समेत पाउने थिए । सवारी दुर्घटनाको अंगभंग घाइतेतर्फको उपचार, क्षतीपुर्ति र कानुनी व्यवस्था कहालीलाग्दो छ । औषधि उपचारसम्बन्धी बेथिती त छदैंछ स्पाइनल कड, पुर्ण अपांगतर्फको क्षीतपुर्ति रकम अत्यन्तै कम छ । स्पाइनल कडको बिरामी पुर्ण रुपमा प्यारालाइसिस हुन्छ । मुख, कान र आंखा वाहेक कुनै अंगले काम गर्दैन । सोचौं यस्तो अवस्थाको बिरामीको स्याहार कति कठिन होला ।
क्षतिपुर्ति वापत पाउने रु. ५ लाखले के हुन सक्छ । अंगभंगतर्फको क्षतीपुर्ति रकम अत्यन्तै दर्दनाक र कहालीलाग्दो अवस्था छ । कम्तिमा बांचुन्जेल स्याहार सुसार र औषधि उपचार हुनसक्ने खालको क्षतिपुर्ति रकम व्यवस्था हुनुपर्दछ । साथै, राज्यले पूर्ण अंगभंग भएको व्यक्तिको परिवारबाट कम्तिमा १ जनालाई रोजगारी दिने व्यवस्थाहोस् । संजायतर्फ हेर्ने हो भने पनि अंगभंग हुनासाथ चालकलाई कम्तिमा ३ बर्ष जेल संजाय हुने व्यवस्था पनि अत्यन्तै डरलाग्दो अवस्था हो । गम्भिर लापरवाही वाहेकमा यो व्यवस्था खारेज हुनुपर्दछ । गम्भिर लापर्वाहीमा कसुरको प्रकृति हेरी जन्म कैदसम्मको सजाय हुने व्यवस्था राखिए पनि आकस्मिक रुपमा हुन गएको दुर्घटनामा चालकले पूर्ण सफाई पाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ ।
(ङ) पञ्जीकरण
संशोधित यातायात निर्देशिका, २०७४ चैतमा जारी भएपश्चात सबै सार्वजनिक यातायातका साधन र ढुवानी यातायातका साधनले पञ्जीकरण गर्नु परेको छ । पञ्जीकरणले व्यवसायीलाई थप झन्झट दिने वाहेक अन्य कुनै उपादेयता देखिएको छैन । सवारी साधन नेपालमा भित्रिएदेखि हरेक खरिद बिक्री र अन्तमा लगत कट्टासम्मको लगत रेकर्ड (स्रेस्ता) यातायात व्यवस्था विभागमा रहने, सोही स्रेस्तामा सम्बन्धित सवारीको सम्पुर्ण विवरण कायम रहने हुंदा यसअर्थमा पनि पञ्जीकरण आवश्यक नहुनु पर्ने भएकोले पञ्जीकरण सम्बन्धी प्रावधानको खारेजी हुनु पर्दछ । सवारी साधन नेपाल भित्रिए पश्चात यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता गरी सवारी दर्ता किताव (ब्लुबुक) जारी हुने हुंदा सोही सवारीको यातायात व्यवस्था विभागमा पूनः पञ्जिकरण गर्ने प्रावधानलाई हटाईयोस्÷खारेजी होस् ।
(च) सवारी नम्बरमा प्रदेशीकरण
देशमा भएको राजनीतिक परिवर्तनबाट देश संघीय गणतन्त्रमा गई सकेको छ । यातायातका सवारी दर्ता (स्रेस्ता) प्रदेशमा रहने, प्रदेश अनुसारको नम्बरिङ भई सकेको छ । तर आज पनि ठूलो संख्यामा सबै खाले सवारीहरुको नम्बर अञ्चल कै आधारमा छ । अञ्चलीकरण अन्तर्गत रहेका सवारी नम्बरहरु किन प्रदेशीकरण हुन सकेन ? कागजी झैझमेला, अनावश्यक खर्चको बोझ र सम्बन्धित निकायको उदासिनताका कारणले गर्दा नै सवारी नम्बरहरु प्रदेशीकरण हुन सकेको छैन ।
तसर्थ, सक्कल सवारी धनी दर्ता किताब (ब्लुबुक) र सवारी साधन सहित सशरीर प्रदेश यातायात कार्यालयमा उपस्थित गराई प्रदेश कार्यालयमा स्रेस्ता कायम गरी सोही स्रेस्ताको आधारमा सम्बन्धित अञ्चल कार्यालयको लगत कट्टा हुने व्यवस्था गरी छोटो समयमा सबै सवारी नम्बरहरु प्रदेशीकरण गर्ने व्यवस्था होस् । जसले गर्दा सडकमा अञ्चल नम्बर भएका सवारी देखिने छैनन्, राजश्व नतिरी वा नवीकरण नगरी संचालनमा रहेका सवारीहरु पनि नियमित हुनेछन् भने सम्बन्धित प्रदेशको राजश्वमा पनि महत्वपुर्ण योगदान पुग्नेछ ।
प्रदेश यातायात ऐन, २०७५ मा निम्न दफामा संसोधन व्यवस्था गरियोस् ।
१. सवारी दर्ता सम्बन्धमा ।
२. मार्ग इजाजत सम्बन्धमा ।
३. सरुवा सहमति दर्ता सम्बन्धमा
४. कुनै झुठा कागजात तयार गरी गलत नियतवस कुनै व्यक्ति÷व्यवसायीले सवारी दर्ता गरेको खण्डमा सम्बन्धित व्यक्ति नै कानुनी कारवाहीको भागिदार हुने कानुनी व्यवस्था होस् ।
सवारी साधनको प्रदेशीकरण सरुवा सहमति दर्तातर्फः
प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७५ को परिच्छेद ३ दफा ३ (१) मा सरुवा दर्ताको व्यवस्था भएको सम्बन्धमा प्राप्त हुने कागजातहरु दर्ता गर्ने निकाय वा कार्यालयले सरुवा सहमतिको पत्र लगायत सम्पुर्ण कागजातको फोटोकपी प्रमाणीत गरी ल्याउनुपर्ने प्रावधानले सरकारको अस्तव्यस्त तथा छरपस्ट फाइलिङ प्रणाली रहेको कारण खोजेको फाइल नभेटिने, भेटिए पनि सबै कागज फाइलमा नहुने हुंदा सवारीधनीले आफ्नो घरपाएक वा प्रदेशपाएकबाट पाउने सुविधा लिन नसकेको वा वञ्चित हुनु परेको यथार्थतालाई हेर्ने हो भने संघीयताको मर्म विपरित छ ।
दफा ३.२ मा रहेको निम्न बुंदामा पुरानो व्यवस्था हटाई तपसिल अनुसार हुनुपर्ने
१. सवारी अभिलेख राख्नु पर्ने व्यवस्थामा सवारी दर्ता प्रमाणपत्र (ब्लुबुक) सक्कल
२. कर असुल गरेको भि.आर.एस. (भेइकल रजिष्ट्रेसन सिस्टम)मा प्रविष्ट भएको कागजात
३. सवारीको भौतिक परीक्षण गर्ने
४. सवारी दर्ता कितावमा रुजु गर्ने
५. इन्जीन र च्यासिसको फोटो संलग्न राख्ने र परीक्षणपछि सो को आधारमा सवारी दर्ता गरी/दर्ता भएको सवारीको त्यहां कार्यालयमा लगत कट्टा भन्नाले सवारी दर्ता प्रदेश परिवर्तन भएको जानकारी पत्र दिने व्यवस्था गर्नुपर्ने
६. लगत कट्टाको लागि पठाएको पत्रको लगत कट्टा भएको जानकारी विद्युतीय प्रणालीबाट व्यवस्था गर्नुपर्ने ।
(छ) चालक सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाईसेन्सको बर्गिकरण
चालक सहचालक बन्नका लागि आवश्यक पर्ने सबै खाले ज्ञान हासिल हुने खालको प्राविधिक तालिम सहित नेपाल सरकारले सिटिईभिटी जस्ता निकायमार्फत् प्रमाणपत्र दिनुपर्छ । दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्ने दिशामा होस् वा हालको एसईईबाट निश्चित जिपिए प्राप्त गरी ११ कक्षा पढ्न नपाउने अवस्थामा यो शिक्षालय आकर्षक हुनेछ । सोही प्रमाणपत्रका आधारमा सहचालकले सोझै सहचालक हुनपाउने र चालकले लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ ।
सवारी चालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स) लाई साधारण लाइसेन्स र व्यवसायी लाइसेन्स गरी २ प्रकारको हुनुपर्छ । सार्वजनिक यातायात तथा ढुवानी यातायातको सवारी साधन चलाउनका लागि व्यवसायी लाइसेन्सलाई मात्र मान्यता दिनु पर्छ, व्यवसायी लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन सम्बन्धित प्राविधिक शिक्षालयको प्रमाणपत्र अनिवार्य गर्नुपर्दछ । प्राविधिक शिक्षालयबाट शिक्षा हासिल गरेका चालक सहचालकबाट अनुशासितढंगले ट्राफिक नियमको पालना गर्ने कारणले सडक दुर्घटना न्युनीकरणमा उल्लेखनीय योगदान पुग्नेछ । यदाकदा सिकारुका कारण दुर्घटना भएको रे भन्ने घटनाहरु सुनिंदै आएकोमा त्यस्तो अप्रिय घटना सुन्नु पर्दैन । सवारी चालक अनुमतिपत्र ५/५ बर्षमा नवीकरण गर्नुभन्दा यसको समयावधि १०/१० बर्ष गरिनु उपयुक्त हुनेछ जसले गर्दा तत्कालै राजश्वबृद्धि हुनेछ भने कार्यालयको समय पनि वचत हुनेछ ।
(ज) विद्युतीय सवारी
हाम्रो देश जलस्रोतको धनि देश, जलविद्युतबाट देशको अर्थतन्त्रमा आमुल परिवर्तन गर्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारीको उत्पादन, मर्मत र दक्ष प्राविधिकको निर्माणमा राज्यका अंगहरु क्रियासिल हुनुपर्दछ । लहडका भरमा विद्युतीय सवारी संचालन गर्ने भन्ने नारा बनाउनु भन्दा पनि काठमाडौं उपत्यका भित्र विद्युतीय सवारीमात्र के कसरी संचालन गर्न सकिन्छ ?
गहन अध्ययन पश्चात सोही अनुसारका विद्युतीय सवारी, चार्जीङ स्टेसन, विद्युतीय सवारी मर्मत केन्द्र र साविकका सवारीलाई बिस्थापन गर्ने नीति बन्नु पर्छ/नीति आउनुपर्छ । उदाहरणीयढंगले काठमाडौं सहरलाई विद्युतीय सवारीको शहर बनाउन सक्ने हो भने क्रमशः सबै ठुला सहरहरु स्वतः विद्युतीय सवारीको शहर बन्नेछन् । विद्युतीय सवारीमा महिला, जेष्ठ नागरिक, अपांग, बिरामी जस्ता यात्रुले सहज र सुरक्षीतढंगले यात्रा गर्न सक्ने व्यवस्था होस् । यात्रुले इटिकेटिङ, क्यासलेस टिकेटिङ, बस स्टेसनमा आउंदै गरेको सवारी पत्ता लगाउने अनलाइन सिस्टम (जिपिएस ट्रयाकिङ सिस्टम) लगायतका प्रविधिले विद्युतीय सवारीलाई सुसज्जित बनाई उदाहरणीय सार्बजनिक यातायातको विकास गर्नुपर्दछ ।
(झ) बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क
यातायात व्यवस्थापनका निम्ति व्यवस्थित बसपार्क अनिवार्य रहेकोछ । हरेक पालिकाले नजिकको सहरदेखि काठमाडौंलगायत ठुला सहरसम्म सवारी संचालनका लागि उपयुक्त स्थानमा बसपार्क स्थापना गर्नुपर्दछ । बसपार्कका लागि आवश्यक जग्गा र न्युनतम रुपमा खानेपाी र सौचालय भएको भौतिक संरचनाको विकास सम्बन्धित पालिकाले गरी सोको संचालन तथा व्यवस्थापन पनि पालिकाले नै गर्नुपर्दछ ।
राजमार्गमा चल्ने खासगरी मालवाहक सवारीहरु पार्किङ गरी चालक सहचालकले बिश्राम लिने, रिफ्रेस (पुनर्ताजगी) हुने र सवारीको सामान्य मर्मतसम्म हुने गरी हाइवेको हरेक ५० किलोमिटरको दुरीमा हाइवे भेहिकलपार्कको स्थापना हुनुपर्दछ । यसको लागि आवश्यक पर्ने जग्गा तथा भौतिक पूर्वाधारको विकास सम्बन्धित प्रदेश सरकारले गर्नुपर्दछ ।
(ञ) तौलपुलको अनिवार्यता
राष्ट्रिय राजमार्ग र प्रादेशिक राजमार्गमा ओभरलोड बोकेका सवारी साधनलाई विद्युतीय गेटहरु निर्माण गरी प्रवेशद्वारबाट नै तौल अनुसार प्रवेश गर्न दिने र कम्तिमा १०० देखि १५० किलोमिटरको दुरीमा तौलपुलको व्यवस्था गर्न सकियो भने सडकहरुको अवस्थामा सुधार आउनेछ । सडक पुलपुलेसाको संरक्षण हुनेछ । यसले दुर्घटनालाई समेत न्यूनीकरण गर्नेछ ।
तौल क्षमताभन्दा बढी सामानलाई व्यवस्थित गर्ने जिम्मा वा सामान राखे वापतको भाडा तिर्ने जिम्मा सम्बन्धित सवारीधनीको हुने गरी सामान राख्ने भौतिक संरचना राज्यले तयार गर्नु पर्दछ । नेपालका राष्ट्रिय राजमार्ग नै सिंगल एक्सल सवारीमैत्री निर्माण गरिएको छ । तर राजमार्गमा हजारौंको संख्यामा मल्टी एक्सल सवारी गुडिरहेका छन् । तौलपुल ब्यवस्थापन गर्दा अत्यधिक भारबहन गर्ने सवारीबाट भएको दुर्घटना वा सडकसंरचनाको क्षतिलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
मालवाहक ढुवानीका साधनहरुले तोकेको भारवहन क्षमताभन्दा बढी वजनको मालसामान ढुवानी गरी सडक पुल पुलेसामा अत्यधिक क्षति पुर्याएकोले सोलाई नियन्त्रण गर्नका निम्ति तत्काल भारवहन चेकजांच गर्न राष्ट्रिय राजमार्गमा पर्ने हेटौंडा लगायत देशको विभिन्न १६ स्थानमा तौलपुल खडा गरी सोको सुसंचालनका निम्ति नेपाल सरकारले मालवाहक सवारीको भारवहन नियमन सम्बन्धि कार्यविधि, २०७१, र संशोधित २०७४ समेत जारी गरेको छ । नेपाल सरकारले तोकेको लगभग सबै स्थानमा तौलपुल संचालनमा छन् ।
तर राज्यले जुन सोचका साथ तौलपुल स्थापन एवं संचालन कार्यविधि बनाएको हो सो को प्रभावकारी कार्यान्वयन भएको छैन । राज्यले तोकेका तौलपुलहरुलाई प्रभावकारी बनाउन सरोकारवाला सबै जिम्मेवार निकायले उपस्थिति बढाई वा सक्रियता बढाई कार्यविधिको उच्चतम पालना गर्न÷गराउन जरुरी छ ।
(ट) यातायात निर्देशनालय बनाउनु पर्ने
प्रदेश स्तरिय कार्यालयहरुको व्यवस्थापन गर्दा माथिल्लो निकाय संघिय मन्त्रालय भएको हुंदा प्रदेशका सबै कार्यालयले मन्त्रालयसम्म पहुंच राख्न नसक्ने भएकोले संघिय मन्त्रालय अर्थात यातायात व्यवस्था विभागले तल्लो कार्यालयको कुरा नसुन्ने हुनजान्छ । तल्लो कार्यालय सेवाग्राहीसंग प्रत्यक्ष संलग्न हुनुपर्दा यातायात व्यवसायीको समस्याको जानकार हुने भएतापनि नीति निर्माता यातायात व्यवस्था विभाग कुरा नसुन्ने वा कुनै विषयको रिपोर्टिङ भएपनि सकेसम्म पन्छिने, सहि निर्णय नदिने, वस्तुगत अध्ययन नगर्ने, आफ्नो अधिकार क्षेत्रभित्र नपर्नेभन्दै आलटाल गर्ने जस्ता व्यवहारहरु भोग्दै आएकोले प्रदेश अन्तर्गत यातायात निर्देशनालय स्थापना गर्न सकियो भने सेवाग्राही व्यवसायीले सेवा कार्यालयमा राखेका अनुरोधहरुको सुनुवाई हुने वातावरण बन्न जान्छ भन्ने हेतुले अर्धन्यायिक निकायको रुपमा यातायात निर्देशनालय बनोस् भन्ने हाम्रो चाहना रहेको छ ।
यसो हुन सकेमा व्यवसायी तथा मजदुर वर्गलाई दुर्घटना वा अन्य कुनै सवारी साधनबाट हुने क्षतीको यथार्थता बुझ्न सजिलो र निर्णय कार्यान्वयनमा सहज हुनजानेछ । चालक, सहचालक, यात्री, पैदलयात्रीबाट हुने गल्तीको सन्दर्भमा सत्य तथ्य बुझेर निर्णय गर्दा पिडितले न्याय पाउने अवस्था बन्छ । यातायात निर्देशनालयलाई प्रभावकारी बनाउन विषयगत स्पष्टताका लागि कानून शाखा, मुद्धा शाखा, स्वास्थ्य शाखा, प्राविधिक शाखा, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण शाखा जस्ता शाखाहरु बनाइनु पर्दछ ।
अन्त्यमा, यसबाहेक पनि सार्बजनिक यातायात र ढुवानी यातायातका क्षेत्रमा समस्याहरु नभएका होईनन् । सडक दुर्घटनाले जोखिम मुक्त सडक निर्माण, प्रविधि मैत्री सडक, ट्राफिक संकेत तथा ट्राफिक व्यवस्थापन, आवश्यकताको पहिचान नगरी खुल्ला रुपमा सवारी आयात हुने नीति, नेपाल भित्र भारतिय सवारी निर्वाध रुपमा प्रवेश हुन पाउने व्यवस्था लगायतका विषयहरु पनि गम्भिर छन् । मूलतः आजको यस कार्यक्रममार्फत १०/२० लाख लगानी गरी एउटा सवारी साधन किनेर यातायात पेशा संचालन गर्ने कुनै नागरिक सवारी दुर्घटनाको घाइतेको उपचार ४०/५० लाख तिर्नु पर्दा सारा सम्पती बेच्नु पर्ने अवस्थाको समेत सिर्जना भएकोले यसको अन्त्य हुनुपर्छ भन्ने नै हो ।
देशको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातका साधनहरुको संचालन विधि र पद्धतीको विकास गर्न अधिकार सम्पन्न यातायात प्राधिकरण बन्नुपर्छ भन्ने आम यातायात व्यवसायीको माग रहेको छ । आगामी दिनमा तीनै तहका सरकारको समन्वय र सहभागितामा यातायत क्षेत्रको अबरोध पन्छाउँदै समय सापेक्ष सुधार गर्दै जानुको बिकल्प छैन ।
सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सुधारका विषय
- सवारी कर/राजश्व
- सडक दुर्घटना र असीमित जोखिम
- दुर्घटनाको जटिलता र कानूनको पालना
- बीमा तथा सवारी कानून
- पञ्जीकरण
-सवारी नम्बरमा प्रदेशीकरण
-चालक सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाईसेन्सको बर्गिकरण
- विद्युतीय सवारी
- बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क
- तौलपुलको अनिवार्यता
- यातायात निर्देशनालय बनाउनु पर्ने
सरोजकुमार खनाल
प्रबन्ध निर्देशक
पुरानो नारायणी यातायात कम्पनी प्रा.लि.
